-
BYD: lanceert luxedochter Denza in Europa
Stella Li, topvrouw Chinese autobouwer BYD: ‘Wij hebben 122.000 ingenieurs, ons inhalen wordt moeilijk’
Alsof er geen handelsoorlog bestaat lanceerde de Chinese autoreus BYD in Milaan deze week zijn luxedochter Denza in Europa. ‘De klassieke autobouwers hebben op technologisch vlak de boot gemist’, zegt Stella Li, BYD’s nummer twee, aan De Tijd.
Stella Li is ondanks haar wat amorfe titel als senior vice president van BYD de officiële nummer twee van BYD, na Wang Chuanfu, de oprichter, CEO en voorzitter. Ze geldt als het commerciële brein achter het succes van BYD, dat zich in iets meer dan tien jaar van een van de vele Chinese batterijproducenten ontpopte tot de grootste verkoper van elektrische auto’s van de planeet. Met 4,3 miljoen verkochte exemplaren in 2024 is BYD groter dan Ford en zit het als de op vijf na grootste autobouwer ter wereld Stellantis (Peugeot, Opel, Citroën, Fiat…) op de hielen.
BYD domineerde de voorbije maanden het nieuws van de mondiale auto-industrie. In januari lanceerde het met ‘God’s Eye’ zijn eigen systeem voor rij-assistentie. Dat moet het mogelijk maken dat BYD’s zich min of meer volledig autonoom door het verkeer bewegen.
In tegenstelling tot de meeste andere automerken, die doorgaans duizenden tot tienduizenden euro’s vragen voor hun rij-assistentiesystemen, levert BYD dat ‘oog van God’ zonder meerprijs op de meeste van zijn modellen.
Enkele weken later baarde BYD opzien met de aankondiging van een nieuw elektrisch platform dat de batterij van een elektrische auto oplaadt in dezelfde tijd als een tankbeurt bij een auto met verbrandingsmotor. De eerste auto’s met dat platform gingen de voorbije week in de verkoop.
Li was de voorbije week in Milaan voor de Europese introductie van het luxezusje van kernmerk BYD: Denza. Dat werd tien jaar geleden samen met Mercedes-Benz opgericht, maar de Chinezen hebben de Duitse luxeautobouwer uitgekocht.
Denza is een van de twee luxemerken in het BYD-imperium, dat in Europa tot nu toe alleen met zijn kernmerk actief is. Terwijl Denza eerder een klassiek premiummerk is, richt Yangwang zich op de top van de markt met een supersportwagen en een imposante terreinwagen. Die hebben in China elk een prijskaartje van minstens 1 miljoen yuan (meer dan 120.000 euro). Na homologatie en invoertarieven zouden die auto’s in Europa ongeveer het dubbele kosten, maar plannen om Yangwang buiten China te verkopen zijn er nog niet.
Denza maakt de oversteek nu wel, ondanks de invoerheffing van 27,5 procent die het als BYD-dochter moet betalen om zijn auto’s in Europa te mogen verkopen. Het eerste model voor hier is een grote sportieve break, die in de verte wat doet denken aan de Porsche Panamera. Wat het vermogen betreft doet de Z9 GT daar met ongeveer bijna 1.000 pk niet voor onder.
Naast een piekfijne interieurafwerking in leer zijn ze bij Denza vooral trots op de technologisch hoogstaande mogelijkheden. Zo kan de auto in stilstand om zijn as draaien en is het stabiliteitssysteem zo ingericht dat hij bij een klapband met 180 kilometer per uur stabiel tot stilstand kan worden gebracht.
Tegen het einde van dit jaar moeten de eerste exemplaren in Europa geleverd worden. De prijs is nog niet bekend, maar analisten gaan ervan uit dat die om en bij 75.000 euro zal liggen. Wel staat vast dat er naast de volledig elektrische versies ook een plug-inhybride naar Europa komt, die ontsnapt aan de Europese invoerheffingen.
Die Europese heffingen, de mondiale handelsoorlog en de geopolitieke spanningen leken Stella Li donderdagavond in Milaan maar weinig te deren tijdens een interview met onder meer De Tijd in de marge van de Europese lancering van Denza. Ze blaakt van het zelfvertrouwen.
Een nieuw premiummerk in Europa lanceren, dat is de voorbije dertig jaar niemand gelukt. Toyota-dochter Lexus kan zich commercieel nog altijd niet meten met BMW, Mercedes-Benz en Audi, terwijl Nissans dochter Infiniti alweer weg is.
Stella Li: ‘Maar dit is helemaal anders. BYD is een wereldleider in nieuwe energie en wij hebben veel toptechnologie waarbij geen enkele concurrent ook maar in de buurt kan komen. Voor mij gaat dit veel meer over technologie dan over premium. Ik bedoel: Denza is een statement om de ontwikkelingscapaciteiten te tonen van de meest innovatieve en technologische groep in de wereld. Daarom staat Denza heel anders in de markt. We richten ons niet alleen op de mensen die al honderd jaar gewend zijn om Duitse automerken te kopen, maar ook op de jongere generatie die veel meer op technologie gericht is.’
BYD heeft begin dit jaar beloofd dat het zijn autonome rij-assistent ‘God’s Eye’ voortaan zonder meerprijs zal installeren in bijna al zijn auto’s. Vooralsnog geldt dat alleen in China. Komt dat ‘oog van God’ ook naar Europa?
Li: ‘Jazeker. We brengen al onze nieuwe technologieën de komende jaren stap voor stap ook naar Europa. We beginnen eind dit jaar met de verkoop van Denza in Europa, en die zal uiteraard beschikken over ons God’s Eye-systeem voor autonoom rijden. Dan moet alleen de wetgeving nog volgen, zodat we met draadloze updates de zelfrijdende mogelijkheden kunnen uitbreiden. Het probleem ligt niet bij ons: wij beschikken over alle technologie. Het probleem is dat in Europa de infrastructuur er nog niet is. Er zijn nog veel plekken in Europa waar geen 5G-dekking is. Hoe moet God’s Eye daar dan werken?’
Welke invloed hebben de EU-heffingen op de invoer van elektrische auto’s uit China?
Li: ‘Er is niets veranderd. We gaan door met investeren in Europa en onze auto-fabriek in Hongarije moet eind dit jaar beginnen met de productie.’
Op die Hongaarse fabriek komt veel kritiek. De Europese Commissie heeft een onderzoek geopend om te bekijken of u er geen illegale Chinese staatssteun voor ontvangen heeft. Critici stellen dat de fabriek alleen maar dient om Chinese onderdelen in elkaar te schroeven.
Li: ‘Ik denk juist dat het onze kracht is dat we verticaal geïntegreerd zijn. We maken bijna 75 procent van de onderdelen die we voor onze auto’s nodig hebben zelf (een stuk meer dan bij Europese premiummerken, red.). Juist daardoor kunnen we sneller innoveren. Maar we gaan in Europa geen nepproductie introduceren door er alleen maar uit China aangeleverde onderdelen in elkaar te zetten. Voor onze Europese fabrieken gaan we een beroep doen op Europese leveranciers. We bouwen ons eigen Europese ecosysteem.’
Tegelijk is de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China in alle hevigheid losgebarsten. Washington heeft zelfs de invoerheffing op Chinese goederen verhoogd naar 145 procent. Peking heft als vergelding 125 procent op alle Amerikaanse goederen. Wat voor invloed heeft dat op BYD?
Li: ‘Wij verkopen geen auto’s in de VS, dus kunnen we hier in Milaan van de designweek genieten.’
Het laat u koud?
Li: ‘Ja hoor. Ik geniet van onze nieuwe auto en van de zon. Het is allemaal zo mooi.’
BYD wil tegen 2030 een miljoen auto’s verkopen in Europa, stelde u vorig jaar. In 2024 verkocht u in Europa 83.000 nieuwe auto’s. Gaat u uw doelstelling kunnen waarmaken?
Li: ‘In Europa is ons belangrijkste strijdpunt op dit moment niet zozeer de verkoopvolumes, maar brand awareness: we moeten maken dat elke Europeaan BYD kent en snapt dat we niet zomaar een autoproducent zijn. We zijn een techbedrijf. Daar bovenop moeten we een heel sterk dealernetwerk uitbouwen omdat ook de dienst na verkoop belangrijk is. Als dat allemaal in orde is, volgt de verkoop vanzelf.’
Veel autokopers en overheden in Europa kijken nog altijd sceptisch naar Chinese auto’s als het gaat om wat er met de data van hun auto gebeurt.
Li: ‘Er is bij BYD geen enkel probleem met de databeveiliging, de veiligheid, enzovoort. Onze systemen zijn volledig in orde met de mondiale standaarden. Vanuit technologisch oogpunt is er werkelijk niets dat ook maar enigszins tot de conclusie kan leiden dat er een risico is dat de data uit onze auto’s gedeeld worden met derden. Wij zijn bezig met mensen naar onze showrooms te halen.’
Duitse premiummerken zien de verkoop van hun elektrische auto’s in China instorten. Staat ze dat ook in Europa te wachten?
Li: ‘Ik denk dat de klassieke automerken de afgelopen jaren technologisch de boot gemist hebben. Het ontbreekt ze wat aan innovatiekracht en ze hebben zich wat te weinig beziggehouden met doorgedreven klantenervaring. Het is een beetje als met mijn smartphone. Deze hier heeft 5G en werkt met kunstmatige intelligentie, maar je hebt ook smartphones die net niet over de allerlaatste technologie beschikken. Die zijn toch wat ouderwets. Wij hebben 122.000 ingenieurs die elke dag aan onderzoek en ontwikkeling werken. Vergelijk dat maar eens met de cijfers van andere automakers (bijvoorbeeld BMW Group en Mercedes-Benz Group tellen in totaal respectievelijk zo’n 159.000 en 175.000 werknemers, red.). Het zal niet gemakkelijk zijn om ons in te halen.’
Hebben ze een onoverbrugbare achterstand opgelopen?
Li: ‘Nee. De klassieke automerken hebben een sterke basis. Als ze snel kunnen handelen en effectiever beslissingen nemen, denk ik dat ze zeker hun achterstand kunnen wegwerken. Als ze met een open vizier de concurrentie aangaan, maken ze een kans.’
Bron: De Tijd
-
0 Replies
Sorry, there were no replies found.
Log in to reply.