China blijft met voorsprong ’s werelds belangrijkste batterijproducent

Vandaag is meer dan de helft van de nieuwe auto’s in China elektrisch aangedreven. In Europa is dat nog geen 20 procent, maar de groeiversnelling komt eraan. Tegelijk ontluiken er diverse andere markten voor batterijtoepassingen.

Voor een expert in batterijen komen we in België terecht bij Andrew Deback, die bij vermogensbeheerder DPAM het fonds Dragons Sustainable beheert. “De grote batterijproducenten zijn Aziatisch, in hoofdzaak Chinees. Zuid-Korea mikte net als Umicore op de NMC-technologie (nikkel-mangaan-kobalt, red.), die duurder is dan de LFP-technologie (lithium-ijzerfosfaat, red.) van de Chinezen. Achteraf bekeken niet slim: de batterijen zijn het prijzigste onderdeel van elektrische wagens, zodat een dure NMC-batterij de drempel naar een elektrische auto verhoogt. De keuze van de Chinezen voor de goedkopere LFP-batterijen was een schot in de roos, want niet alleen in China is prijs belangrijk. Na wat aarzelen overwegen de westerse autoconstructeurs om ook massaal op LFP-batterijen over te schakelen.” Vandaag bouwen de Chinese batterijreuzen al gigafabrieken in Europa, meer en meer via joint ventures met Europese autobouwers. Volgens Deback zal er wel plaats blijven voor NMC in toepassingen waar hoge prestaties primeren.  

Twee grote Chinese bedrijven leiden de LFP-dans: marktleider CATL (Contemporary Amperex Technology, een pure batterijproducent) en BYD (Build Your Dreams), de nummer één in elektrische en hybride auto’s waarvoor het zelf alle batterijen maakt. Volgens SNE Research uit Zuid-Korea had CATL in 2024 een wereldwijd marktaandeel van 38 procent, BYD 17,2 procent. Samen drijven hun batterijen dus meer dan de helft van de elektrische wagens op aarde aan. Op nummer drie volgt het Zuid-Koreaanse LG Energy met 10,8 procent, op vier en vijf CALB en SK On met telkens 4,4 procent, op zes Panasonic met 3,9 procent en op zeven Samsung SDI met 3,3 procent.
Zowel CATL als BYD investeert gigantische bedragen in onderzoek en ontwikkeling: bij CATL werken 20.000 mensen in R&D, BYD telt 110.000 ingenieurs. 

Doordat de markt in China vandaag al veel groter is dan elders, weegt het aandeel van CATL (43 procent) en BYD (24 procent) op hun thuismarkt ook globaal stevig door. De twee Chinese producenten genieten ook al langer van schaalvoordelen. “Ken je de wet van Wright?”, vraagt Deback. “Die Amerikaanse vliegtuigingenieur stelde dat de kosten van het eindproduct met een bepaald percentage zakken, telkens de cumulatieve productie verdubbelt. Zo was de eerste Ford-T nog onbereikbaar voor de arbeiders die hem maakten, terwijl het uiteindelijk de eerste betaalbare massa-auto werd.”

Remmende voorsprong

Dat China zoveel verder staat in deze markt, hangt samen met een andere wet: die van de remmende voorsprong. Terwijl Europeanen stonden te pronken met ‘s werelds beste auto’s met verbrandingsmotor, gooiden de Chinezen zich al vroeg volledig op elektrische en hybride auto’s. Deback: “Een strategische keuze, want China heeft zelf weinig olie en aardgas, terwijl het Westen ook gewoon beter was in verbrandingsmotoren. Bovendien doet China mee aan het reduceren van koolstofgassen. Ze zien daar nog een ander voordeel: China, met 12,4 miljoen vaten per dag de grootste importeur van olie, zal als eerste minder olie moeten invoeren.“

Verder kent China gedreven ondernemers die openstaan voor risico’s. Daar komt bij dat de overheid de ideale omstandigheden creëerde met onder meer belastingvoordelen en de snelle uitrol van een laadpalennetwerk. Het land koos bewust voor elektrische hogesnelheidstreinen, waardoor op fossiele brandstoffen bespaard wordt voor verre verplaatsingen.

“Zelfs 15 procent van de nieuwe vrachtwagens in China rijdt op batterijen. Tegen 2028 moet dat de helft worden”, weet Deback. En in het land varen al binnenschepen op batterijen.

Van robot tot batterijpark

CATL ontwikkelt ook batterijen waarin natrium wordt gebruikt in de plaats van lithium. Natrium heeft dezelfde eigenschappen als lithium, maar is veel minder zeldzaam en daardoor goedkoper. Doordat het zwaarder is dan lithium, zijn die batterijen wel groter en zwaarder.

Omgekeerd werkt de sector aan zogenoemde (semi-)solidstatebatterijen (vastestofaccu’s). Die zijn duurder, maar hebben een veel hogere energiedensiteit. CATL sleutelt zelfs aan batterijen voor kleine elektrisch aangedreven vliegtuigen die verticaal opstijgen en landen. Nog een veelbelovende toepassing is die voor humanoïde robotten.

Batterijen dienen ook voor de opslag en beheer van energie. Enerzijds zijn er thuisbatterijen voor particulier gebruik, anderzijds helpen grootschalige batterijparken elektriciteitsnetwerken stabiel houden en vangen ze mee overproductie, tekorten en grote prijsverschillen op. Die laatste markt bevindt zich in een eerste fase en zou tegen 2035 even groot kunnen worden als de markt van batterijen voor elektrische voertuigen (3.800 gigawattuur), goed voor een groei van 25 procent, tegenover 14 procent voor de voertuigenmarkt.
Vorig jaar kwam al een derde van de elektriciteitsproductie in de wereld van hernieuwbare bronnen zoals zon en wind, die uitgesproken pieken en dalen laten optekenen. In Europa is dat samen met kernenergie zelfs al 70 procent – op dit domein leiden we wel. Maar de batterijen voor het beheer van de netwerken zullen waarschijnlijk grotendeels van Chinese makelij zijn.

Ontsnappen beide batterijreuzen dan aan elk risico? Natuurlijk niet. Zo kunnen CATL en BYD in China rekenen op een groot ecosysteem van toeleveranciers. Maar door hun enorme marktaandeel dwingen ze die genoegen te nemen met lage marges. Het is altijd mogelijk dat de macht ten dele verschuift of dat er een nieuwe technologie doorbreekt. Zowel CATL als BYD is daar beducht voor. Met hun gigantische budgetten en niet te evenaren aantal ingenieurs en onderzoekers proberen ze in elk geval niets aan het toeval over te laten, zoals ze nu werken aan hybride batterijen (bijvoorbeeld een combinatie van LFP- en NMC-technologie) of toepassingen op waterstof.

Dit artikel verscheen eerder in De Standaard.